运-20自2016年7月6日正式列装以来，至今已满十年。基于中国航空报的统计数据显示，该机型的运行路径已覆盖四大洲及超过四十个国家。根据飞行员陈康的回忆，他于2021年首次驾驶此机型出国，此后便不断参与海外任务，至今已访问过十个国家的二十座机场，表明出国飞行已成为常态。对一架服役十年并曾降落于众多国际机场的飞机而言，依然有人质疑其“中国制造”的身份，显然在于部分人对“制造”这一概念的狭隘理解。
首先，制造一架大型飞机与维持其生产线的长效运转是两个截然不同的过程。前者依赖于一次性的技术攻关，而后者则需要一个完整而高效的工业体系。这一点对于任何航空制造国而言都是一项挑战，尤其是对于那些拥有深厚工业基础的国家。在苏联解体后，伊尔-76的生产线经历了急剧的衰退，塔什干飞机制造厂在二十年内的产量仅为20架，再次印证了维护生产线的重要性。
其次，2005年乌兹别克斯坦政府拒绝将该厂并入俄罗斯联合飞机制造公司，导致俄方只能选择将生产线迁回本土，但新线建设一直没有实质进展。2010年，俄方官员坦言，塔什干厂在生产伊尔-76机身方面的能力不足，直接造成了生产合同的失败。这一情况反映出，仅凭足够的资金无法弥补在技术和生产能力上的缺失。 long8唯一官网
运-20于2013年1月26日实现首飞。然而，值得注意的是，早期型号仍使用俄制发动机，只有在国产发动机的运-20B型号投入使用后，中国才能更深入地掌握其生产线。针对运-20的质疑，尽管C-17在历史和技术规格上具有优势，其279架的产量亦为其市场地位提供保障，但在当今竞争愈发激烈的航空市场上，关键不再是比较单架飞机的优劣，而是如何保持并拓展自身的生产能力。
综上所述，运-20在过去的十年中不断发展，既在巩固传统制造能力的基础上探索新技术，又在新机型的推出中逐渐形成自身的产业链。当前，运-20家族的持续扩展，如同运-20B及运油-20等新型号的问世，为全球航空市场的竞争注入了新的动态。根据目前的数据，运-20在保持制造能力的同时，成功实现了技术的升级和产业的繁荣，表明中国在亚太航空制造领域中逐渐形成了自身的品牌影响力。
